wie sehen eure traum bikes aus?

[noohm]

juhu

[DH-Rooky]

Zweiter
Ich hab nur momentan keinen Downhiller aber du darfst die Testfahrt mit meinem dann nachholen wenns fertig is, einverstanden?

[KAI]

Um mich auch nochmal in die total vom Thema abschweifende Disskussion einzumischen:

Ist der Sinn eines VPP nicht, am Anfang des Federweges einen hohen Schwingendrehpunkt (Rotation um den oberen Lagerungspunkt) zu simulieren? Durch die S-foermige Radhebungskurve wird doch eine extreme (konstante) Hinterbauverlaengerung (wie bei einem hoch gelagerten Einglenker) vermieden. Trotzdem wir das gute Ansprechverhalten usw. erreicht.

Das Problem ist eben, dass das ganze in einem ordentlichen Pedalpogo resultiert und es keinen definierten Punkt fuer ne Kettenumlenkung gibt. Deshalb fuer ein Getrieberad ungeeignet. Aber funktionieren tut das schon. Natuerlich nimmt man durch das VPP auch viele Nachteile in kauf…

Ich bin ja ne Zeitlang ein VPP gefahren und muss sagen, das Fahrwerk war der Hammer. Ansprechverhalten und " gefuehlter zur Verfuegung stehender FW" war wirklich allererste Sahne, so was hab ich bis jetzt noch bei keinem anderen Rad erlebt. Mit keiner anderen Kiste konnt ich bis jetzt so kompromisslos draufhalten, egal was im Weg ist! Tretpassagen waren allerdings die Hoelle. Die Hinterbauverlaengerung ist bei dem Turro VPP auch maechtig in der ersten Haelfte des Fedeweges. Danach wirds dann weniger. Manual war schwerer moeglich, das stimmt!

Wenn das P2D eine aehnliche Hinterbauperformance hat, wie mein Turro VPP, dann ist das Fahrwerk als sehr gut zu beurteilen.

Ne Probefahrt haett ich natuerlich auch gern - meine Freundin ist im Sommersemester 2005 fuer ein halbes Jahr in Wien….Dann tauch ich da auch hin und wieder auf!

Sehr witzig ist uebrigens, das die schnellsten Raeder im Weltcup teilweise "unbrauchbare Hinterbauten" (ueberspitzt) besitzen…..

[georg]

Ich bin ja ne Zeitlang ein VPP gefahren und muss sagen, das Fahrwerk war der Hammer.

Eine Bitte an alle: Während es bei eingelenkern schon sehr viele Unterschiede gibt, was Schwingendrehpunkt und Raderhebungskurve betrifft, so ist das bei VPP erstens noch viel schlimmer, und zweitens auf den ersten Blick nicht ersichtlich. Viele VPP´s sind so konstruiert, daß es einen "sweet Spot" gibt bei dem der Kettenzug gegen die Federung arbeitet. Machne VPP´s sind donwhillmäßiger konzipiert, dh. das HR schwingt zuerst nach hinten weg, und dann erst nach oben, so wie es sein sollte.

Also VPP´s darf man nicht in einen Topf werfen.. ausgenommen was die Nachteile der zahlreichen Lager betrifft..

Sehr witzig ist uebrigens, das die schnellsten Raeder im Weltcup teilweise "unbrauchbare Hinterbauten" (ueberspitzt) besitzen

Ich glaube es gibt keinen Weltcupfahrer der mit einem etwas schlechteren Hinterbau um soviel langsamer ist. Da kommt es schon mehr auf andere Dinge an: Gewicht, Geometrie und Antrieb. Das was für die meisten hier wahrscheinlich "optimal" ist, ist ja nicht das gleiche was für einen WC-Fahrer optimal ist. Auch wenn viele hier Sachen kaufen, weil sie ja im Welt-Cup benutzt werden..

Das P2D würde ich einen Weltcupfahrer nicht geben. Da müßten 3kg runter und die Geometrie geändert werden, damit der Umstieg nicht zu krass ist.

Getriebe: Die Rohloff würde rausfliegen, und es würde ein gekapseltes Kettenschaltungsgetriebe mit 8 oder 9 Gängen hineinkommen. Das Gehäuse wäre aus Carbon

Hinterbau: Die HR-Nabe wäre eine Singlespeed mit Freilauf, allerdings der Freilauf in der Nabe intergriert. Extremst leicht ähnlich der tune oder American Classic aber 20x135 Steckachse so wie jetzt nur die Achse noch leichter. Die Ausfallenden würden leichter werden, weil schmäler. Der Hinterbau wäre extremst gewichtsreduziert, der Federweg auf 190mm reduziert. Die Reifenfreiheit wird reduziert für otpimale Steifigkeit/Gewicht.

Geometrie: Der Drehpunkt würde etwas tiefer kommen. Der Abstand Tretlager zu Steuerrohr etwas länger werden als beim ersten Prototypen, dafür wäre der Hinterbau auf 420mm ausgefedert.

Gabel: Die Gabel wäre auf 170mm optimiert.

Anlenkung/Dämpfer/Schwingenlagerung: Die Achsen bei der Anlenkung würden im Durchmesser reduziert werden, die Hebel extrem leichter. Die Schwingenlagerung vorne würde verkleinert werden. Die Leiste hinter dem Sattelrohr würde verschwinden und eine kleinere Dämpferbefestigung angeschweißt.

Bremsmomentbastützung: Die Bremsmomentabstützung würde kleinere Lager und eine leichtere Carbon/Kevlarstange bekommen, wenn sie überhaupt draufbleibt. Das Lager würde fix mit der Schwinge verschraubt werden um einen "sekundenschnellen" (was mit der Steckachse halt geht) Ausbau vom HR zu ermöglichen.

Rahmen: Das Ober- und Unterrohr würde endverstärkt sein. Oberrohr wird doppelt um das Steuerrohr besser abzustützen. Das durchgehende Sattelrohr würde verschwinden, dort wären Dämpfer und Getriebe, außen die schwingenlagerung. Der Sattel wäre an einen angeschraubten Sitzdom. Das Steuerrohr würde weniger Wandstärke haben, detto Hinterbau etc blablabla.. ein neues Rad.

Der Gebrauchswert für Ottonormalbiker (damit mein ich das Fahrkönnen der Leute des Forums hier..) ist damit viel geringer, der Kultfaktor potenziert sich.. aber so ein Rad will ich nicht..

Im Sommersemester 2005 kann ich dir den endgültigen P2D /Ranger-Rahmen geben.. dann kannst ihn vielleicht sogar kaufen wenn es genug Leute gibt..

[Tyrolens]

Also VPP´s darf man nicht in einen Topf werfen.. ausgenommen was die Nachteile der zahlreichen Lager betrifft..

Meines Wissens ist das so: VPP = S-förmige Raderhebungskurve. Alles andere, also z.B. das Canfield, ist kein VPP Radl.

VPP macht wenn, dann IMO nur bei XC, max. Freeridern Sinn. Sofern man einen nicht wippenden Hinterbau möchte. Im Gegenzug gibt's Pedalrückschlag zumindest auf dem kleinen Kettenblatt.

Im Prinzip ist ein VPP Radl funktionell gesehen eh nix anderes als ein Eingelenker mit hohem Drehpunkt nur, dass der Hinterbau beim Treten nicht vollkommen auseinandergezogen wird, sondern nur in den Sag. Bringt mehr Komfort.

Und die recht hohe Lageranzahl sollte beim heutigen Stand der Technik wohl wirklich kein Problem mehr sein.

[KAI]

VPP macht wenn, dann IMO nur bei XC, max. Freeridern Sinn. Sofern man einen nicht wippenden Hinterbau möchte. Im Gegenzug gibt's Pedalrückschlag zumindest auf dem kleinen Kettenblatt.

Du wirfst wieder alle in einen Topf! Mein Turro hatte ernormen Pedalrueckschlag auch auf nem 42 Ketteblatt. Das Teil ist so konstruiert, dass der Kettenzug nicht gegen den Hinterbau ankommt. Einen Effekt der ein Wippen verhindert hab ich also nicht bemerkt. Ich geh davon aus, das Turro (bzw. Vielle, der Konstrukteur - ein Yamahamensch) das Teil wirklich auf die Radhehungskurve hin optimiert hat. Pedalrueckschlag ist beim DH ja auch nicht so schlimm. Es kommt also echt, wie der Georg schon sagt, auch die Konstruktion des VPP an - und da gibts wohl echt reichlich...

Im Prinzip ist ein VPP Radl funktionell gesehen eh nix anderes als ein Eingelenker mit hohem Drehpunkt nur, dass der Hinterbau beim Treten nicht vollkommen auseinandergezogen wird, sondern nur in den Sag. Bringt mehr Komfort.

Und das eben die Hinterbauverlaengerung nicht linar ist, oder?

Und die recht hohe Lageranzahl sollte beim heutigen Stand der Technik wohl wirklich kein Problem mehr sein

Bringt aber Mehrgewicht und ist bei vielen Herstellern wohl doch ein Problem (Santa Cruz?)

Das VPP, zumindest beim Turro, ermoeglicht eben eine einigermassen sinnvolle Radhebungskurve, ohne den SChwerpunkt weiter nach oben zu verlagern. Daempfer und Umlenkung konzentrieren sich um das Tretlager.

[Bergabradfahrer]

@BoB und Georg: Testfahren will ,Testfahren will *michvordrängel* ,wann kommt ihr mal nach B-Mais?W

[Tyrolens]

Nur dass das Turro IMHO kein VPP-Rad ist.

[Cru Jones]

VPP ist halt auch ein sehr schwammiger Begriff, die einen verstehen darunter einen Viergelenker mit Horst Link direkt hinter dem Tretlager, andere wiederum definieren es über die S-förmige Einfederkurve, die nächsten über die Herstellen Outland, Santa Cruz und Intense.
Die S-förmige Einfederkurve haben ja nur ganz wenige Bikes, soviel ich weiss nur das Blur, das Spider XVP, das Spyder 5.5 und (schwach) das VP Free. Das M3 und das V10 wohl nicht.

[Tyrolens]

Klar ist VPP ein sehr schwammiger Begriff. Eine typische Marektingkreation halt.
Allerdings stehen hinter diesem Begriff ein paar Patente, die das ganze Konzpet recht schon beschreiben u.v.a. zu anderen abgrenzen.

Z.B.:

http://www.mtbcomprador.com/pa/english/C...Patent%206,206,397.htm

[KAI]

Das must Du mir jetzt naeher erklaeren?

Beim Turro federt das HR zuerst stark nach "hinten" weg. Im weiteren Verlauf des Federweges wird dieser Effekt immer weniger. Das ist meiner Meinung nach eine s-foermige Radhebungskurve - oder hab ich da was voellig falsch verstanden?

Dir andere Moeglichkeit waere, dass Du ueber ein Bike urteilst, dass Du noch nie gesehen hast? Auf Fotos kann man die Umlenkung nicht erkennen, weil die zu 98% vom Rahmen vedeckt wird! Wenns so ist, auch egal, es sei Dir verziehen Wenn nich, dann sorry - evtl. Blick ich grad auch was ned....

Gruss Kai

[Cru Jones]

Was ist denn daran S-förmig?
Das Blur federt im Sag erstmal Richtung Tretlager und dann erst nach hinten weg. Dadurch wird es beim Treten immer an den gleichen Punkt gezogen, also sozusagen ein Lockout per Kettenspannung.

[Tyrolens]

Auf den Photos ist die Hebelei des Turros recht gut erkennbar. Erkennbar ist dadurch auch, dass sich die Hinterachse ausschießlich nach hinten/oben bewegt.

Bei VPP, wie's im Patent steht, ist dies nicht der Fall. Dort bewegt sich die Hinterachse zuerst, bis zum sog. sweet spot nach vorne/oben, und erst ab dem sag nach hinten/oben, usw. Also eine S-förmige Raderhebungskurve, die das Turro mit Sicherheit nicht hat.

[KAI]

Okay, dann hab ichs ned Blick. Aber jetzt weiss ichs - danke!

[BoB]

Ich bitte am schöckl oder wenns lieber is afritz oder planai! obwohl des balfa ned viel anders sein wird oder?

ich hab ansich vor heuer noch auf allen drei strecken zu fahren (wenn das wetter mal mitspielt ) wobei der schöckl allerdings keine strecke ist wo man sein radl gerne herborgt aber ansich is er ideal zum testen.
weiß ned ob des balfa anders sein wird, bins noch nie gefahren